L’accesso all’alloggio per le famiglie povere rimane difficile, mentre aumenta l’abusivismo edilizio. Nel 2020 minore offerta di trasporto pubblico e più uso di mezzi privati. Le proposte del Rapporto ASviS per invertire i trend. 16/11/22
Una panoramica sul Goal 11: a che punto siamo
Il Rapporto ASviS 2022, rispetto al Goal 11 “Città e comunità sostenibili” dell’Agenda 2030, evidenzia come la precarietà abitativa in Italia abbia assunto ulteriore rilievo a causa dell’acuirsi della crisi sociale, dell’aumento delle disuguaglianze e dell’incremento delle famiglie in povertà assoluta, più che raddoppiate dal 2005. Sebbene i contributi istituiti per l’emergenza da Covid-19 abbiano limitato l’ampliamento delle fasce di povertà, non sono riusciti a determinare una diminuzione del disagio abitativo né di altri elementi di precarietà, come la condizione di sovraffollamento che nel 2021 riguarda il 28% della popolazione contro una media europea del 17,1%. Stanno riprendendo in modo generalizzato gli sfratti per morosità incolpevole (tra i 130 e i 150mila), mentre si registra una forte incidenza dei rincari energetici sui costi dell’abitazione. Si segnala, tra gli elementi positivi, la costituzione presso il già ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims) dell’Osservatorio nazionale della condizione abitativa. Secondo il Rapporto ASviS serve un coordinamento tra le diverse politiche pubbliche per garantire a tutte e tutti, attraverso l’utilizzo degli ingenti finanziamenti disponibili, l’accesso all’alloggio e a servizi base adeguati.
Sul tema della mobilità sostenibile, il Rapporto sottolinea, come indicato dagli obiettivi del Mims, che occorre invertire la tendenza negativa. La valutazione relativa al trasporto pubblico su gomma sottolinea che i finanziamenti del Piano nazionale della mobilità sostenibile del 2018 (3,7 miliardi di euro dal 2019 al 2033) non sono stati sufficienti. I 3mila autobus a emissione zero previsti dal Pnrr entro il 2026, che corrispondono circa a quelli attualmente in circolazione, sono solo il 7,6% dell’attuale parco autobus nazionale. Tra il 2010 e il 2019 si è registrata poi una diminuzione dell’offerta del trasporto pubblico locale, soprattutto al Sud Italia dove è stata del 4,5% nei comuni capoluogo. Per colmare in parte questo divario e per far fronte alle disuguaglianze tra centro e periferia, va controllato rigorosamente il rispetto del 40% delle risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) per il meridione e vanno coordinate tra di loro le strategie per le aree interne e la montagna. Positivo l’incremento del Fondo nazionale trasporti previsto dalla Legge di bilancio 2022.
Per quanto riguarda i programmi di rigenerazione urbana, la legislatura si è chiusa senza che nessuna delle leggi attese da tempo – principi fondamentali per il governo del territorio, rigenerazione urbana, contrasto al consumo di suolo – sia stata approvata. Inoltre, sebbene il Comitato interministeriale per le politiche urbane (Cipu) sia stato ricostituito a novembre 2021, si sono nuovamente manifestate difficoltà nel coordinamento interministeriale, tanto che il Mims ha dovuto ripiegare sull’elaborazione di un’Agenda urbana limitata alle sue competenze, da proporre come esempio futuro anche agli altri ministeri.
In materia di verde urbano si registrano andamenti complessivamente negativi che consigliano una rapida inversione di tendenza nelle politiche, in assenza delle quali importanti obiettivi, anche per mitigare gli effetti del cambiamento climatico nelle città, non verranno sicuramente conseguiti.
Infine, sulla valorizzazione culturale si segnalano da un lato la realizzazione di diversi interventi normativi realizzati negli ultimi anni al fine di rafforzare le infrastrutture culturali, specifiche organizzazioni o il funzionamento delle filiere, dall’altro si sottolinea però la necessità di introdurre un’azione capillare di collaborazione fra attori diversi a livello territoriale per poter stimolare la partecipazione culturale.
L’Europa e il Goal 11
Il composito europeo del Goal 11 evidenzia un andamento positivo tra il 2010 e il 2014 e di sostanziale stabilità tra il 2015 e il 2019, mostrando però segnali positivi nell’ultimo anno. Il lieve ma complessivo miglioramento del livello del composito tra il 2010 e il 2019 è dovuto alla diminuzione dell’esposizione della popolazione alle Pm10, che tra il primo e l’ultimo anno considerato passa da 27,2 a 20,5 μg/m3. Miglioramenti si registrano anche in merito al sovraffollamento delle abitazioni, che passa dal 19,1% del 2010 al 17,1% del 2019. Invariata, nel decennio, la quota di passeggeri che utilizza l’automobile per gli spostamenti (82,8% nel 2019).
Tra il 2010 e il 2019 solo la Danimarca evidenzia la variazione negativa peggiore, mentre l’Ungheria mostra quella migliore. L’Italia, nel 2019, registra sostanzialmente lo stesso livello del 2010, mantenendosi al di sotto della media Ue a causa di una più alta quota di persone che vivono in condizioni di sovraffollamento (28,3% contro 17,1% in Ue nel 2019). Data la mancanza di dati relativi al 2020 non è possibile analizzare gli impatti della crisi pandemica su questo Goal a livello europeo.
La lista completa degli indicatori di base sui quali sono costruiti gli indicatori compositi europei è consultabile qui.
L’Italia e il Goal 11
A livello italiano, l’indicatore composito del Goal 11 registra un trend altalenante tra il 2010 e il 2020 (ultimo anno disponibile a causa della mancanza di dati) dovuto alla compensazione di andamenti opposti misurati per alcuni indicatori analizzati. Infatti, mentre da un lato diminuiscono la popolazione che manifesta difficoltà di accesso ai servizi essenziali (7,2% nel 2010 e 5,5% nel 2020) e il numero massimo di superamenti del Pm10(55 giorni nel 2010, 41 nel 2020), dall’altro aumentano l’abusivismo edilizio (12,2% nel 2010, 17,1% nel 2020), si riducono i posti-chilometri offerti dal trasporto pubblico locale (4.918 posti-chilometri per abitante nel 2010, 3.622 nel 2020) e aumentano le persone che si spostano con mezzi privati (74,2% nel 2010, 75% nel 2020).
Nel 2020, a seguito delle misure messe in campo per fronteggiare la pandemia, l’indicatore composito mostra un significativo peggioramento, causato da due fattori: la diminuzione di offerta del trasporto pubblico (-21,7% dal 2019 al 2020, aggravando una situazione particolarmente critica che aveva già portato a -3,5% i posti-chilometro per abitante tra il 2004 e il 2019); l’aumento dell’uso di mezzi privati (+0,8 punti percentuali dal 2019 al 2020).
La lista completa degli indicatori di base sui quali sono costruiti gli indicatori compositi nazionali è consultabile qui.
